Skoda Karoq. Новий і сильний гравець у класі компактних кросоверів

Поки що на українському ринку представлена одна версія нового кроссовера Skoda (у двох комплектаціях) – замовити свій Karoq ви можете лише в конфігурації із переднім приводом, 1.5-літровим TSI-двигуном (котрий «уміє» відключати два циліндри) і 7-ступеневим «роботом» DSG. Саме такий автомобіль й потрапив до мене в рамках pre-launch презентації, влаштованої компанією «Єврокар», офіційним постачальником автомобілів Skoda в Україні.

Організатори вирішили відійти від стандартного формату знайомства з автомобілем – класичного тест-драйву, натомість влаштували масштабний квест, проходити який потрібно було саме на Кароках. Основна його частина відбувалася в Полтавській області й самій Полтаві, й для мене все ще залишається загадкою, чи жахливий стан доріг був вирішальним фактором для вибору локації. Можливо, думалося організаторам, запрошені краще відчують переваги підвіски кросовера, коли вона лиш вряди-годи працюватиме на асфальті, а більшою мірою – на його відсутності. Можливо. Якщо так, аплодую стоячи, бо «кращих» доріг на підтвердження боєздатності Карока годі знайти. Але про це трохи згодом.

Та справедливо буде сказати, що на нашому шляху зустрічатися ділянки дороги, де увагу все ж таки можна було зосередити на власне автомобілеві, а не на маневруванні між ямами. 1.5-літровий Karoq має 150 сил і 250 Нм моменту, які реалізуються на передні колеса через «робот» із двома зчепленнями DSG-7 (агрегат із індексом DQ200). Для невеликого кросовера цього двигуна вистачає цілком, а силова установка та коробка передач налаштовані на злагоджену роботу. Про дискомфорт у перемиканні передач вгору не доводиться говорити взагалі, так само непомітно коробка виконує свою роботу при перемиканні вниз на один ступінь. Звісно, всуціль невідчутного перестрибування через одну чи дві передачі очікувати не варто, проте відчуваєш це не через некоректну роботу КПП, а радше через суттєву різницю в обертах двигуна. Варто згадати також і про роботу коробки під час рушання – все відбувається дуже плавно, навіть за різких стартів.

Не потрібно очікувати від передньоприводного Карока чудес прохідності – на глибокому підталому снігу йому часом потрібна була допомога.

Проте є аспект, що мені не дуже імпонує: коли рухаєшся на трасових швидкостях (близько «сотні», передачі – найвищі), а потім хочеш трохи додати, хід педалі до відчутної реакції двигуна доволі суттєвий. Потім коробка ніби «згадує», що про щось «забула», і тим ходом педалі акселератора, що іще залишився в запасі, я буквально можу регулювати, скільки передач вона скине вниз. Тож починає здаватися, що зусилля розділене на два етапи – «до» (в’яле, майже ліниве) і «після» (гостре і точне). Я би міг списати це на турбояму, проте такий ефект спостерігав на 1800-2000 обертах за хвилину, та й турбіна має змінювану геометрію. Тож це – специфічне налаштування коробки. Зате є і зворотний ефект: коли таки потрібно виконати різкий обгін або перелаштування і педаль тиснеш інтенсивно, реакція стає близькою до моментальної – мінус дві вниз, мотор крутиться до впевнених п’яти тисяч обертів, тяги вистачає постійно.

Окремої згадки вартують шумо- та віброізоляція. У Кароці вони – на високому рівні. Тобто розмовляти як з переднім, так і з задніми пасажирами можна, не підвищуючи голос, на швидкості 140-150 км/год. Так, гул від колісних арок буде присутнім, а проте на хорошій дорозі це не викликатиме дискомфорту. І тільки якщо вирішите додати швидкості, шум від вітру стане відчутним в зоні передніх стійок, а крізь цей звук вже пробиватиметься двигун. Та весь процес відбувається поступово, без певної чіткої межі, за якою кермувати автомобілем стає просто неприємно.

Врешті, підвіска (в нашій версії з переднім приводом – стійки Макферсон попереду і балка позаду). Це те, за що Karoq також потрібно давати позитивну оцінку, причому перевірити впевненість у цій думці я мав нагоду не раз і не два (хто має добру пам’ять на погані полтавські дороги, точно мене зрозуміє). Мілкі ями, тріщини і стики автомобіль проходить цілісно і зібрано (до речі, кросовер був не на базових 16-х дисках, а на 17-х). Немає почуття розхлябаності чи якоїсь суттєвої різниці в налаштуваннях передньої чи задньої підвіски, все працює як єдиний механізм. Рельєф поверхні майже не відчутний на кермі з електропідсилювачем (і вже кожному самостійно вирішувати, чи подобається йому такий варіант). Якщо ж все-таки потрапили колесом в більш серйозну перешкоду, кросовер відпрацює і її – не те щоби дуже м’яко, але це не змусить вас скривитися у гримасі болю за автомобіль. Єдиним недоліком можна назвати хіба шуми від удару саме в таких (близьких до екстремальних) режимах. На фоні загального приємного враження від роботи підвіски вони здаються занадто гучними.

За кермом водія оточує вивірена і вже знана ергономіка інтер’єру Skoda. Одкровень тут шукати не варто, особливо після знайомства зі «старшим братом» Skoda Kodiaq. Все на своїх місцях, інтуїтивно зрозуміле. З приємного варто відзначити швидку мультимедійку Columbus із сенсорним екраном діагоналлю 9.2 дюйма («фішкою» її є поява сенсорних клавіш внизу меню саме тоді, коли користувач підносить до неї руку; спрацьовує відмінно), а також можливість встановити замість аналогових шкал віртуальну панель приладів. Крісла комфортні, регулювання валика для поясниці є, рульова колонка регулюється у двох площинах, а саме колесо має приємну форму. Тож зручно влаштуватися тут вийде кожному.

Спортивні крісла із розвиненою боковою підтримкою прошиті білою стрічкою. Виглядають як мінімум ефектно.

З того, що не сподобалося, – занадто дешеве зусилля на «крутилках» клімату (все ж автомобіль грає не в найнижчому ціновому діапазоні) і маленькі, ніби поспіхом втиснені екранчики для відображення температури двох зон клімат-контролю. Здається, дрібниці, але ж дрібниці мають бути сильною стороною марки Skoda, – це її філософія. Тож очікуєш відповідного (хай не найвищого, а проте достатнього) рівня у всьому.

Пасажирам позаду буде комфортно. Двом – точно. Не знаю, наскільки бажаним буде третій у їхній компанії (адже звісно, що і в монопривідній версії є центральний тунель), – диван за шириною не видається рекордсменом. Але якщо зупинитися на більш реалістичних двох, то їм позаду буде зручно як мінімум із трьох причин: 1. задні сидіння мають доволі розвинену бокову підтримку і регулювання нахилу; 2. місця для ніг – цілком достатньо (із запасом сідаю сам за собою, зріст – 182 см; ступні без перешкод заходять під крісло); 3. в більш простих комплектаціях для задніх пасажирів доступний триступеневий обігрів й 12-вольтна розетка, але є можливість отримати і USB-вихід, і також повноцінну 230-вольтну розетку. Звісно, не обійшлося і без «ложки дьогтю». Центральний підлокітник в кросовері реалізований не окремим висувним блоком, – його роль виконує вся середня частина заднього дивану. Тобто він великий і зручний для того, щоби туди поклали руки обидва пасажири. А проте таке рішення викликає в мене відторгнення, бо коли підлокітник відкинутий, по суті, постійно їдеш із відкритою в багажник нішею. А це точно не додає затишку в салон.

І, звісно, багажник. Це «територія», якою марка Skoda постійно бере в полон серця покупців, орієнтованих перш за все на практичність автомобіля. Кросовер Karoq тут – не виняток. Об'єм багажника напряму залежить від того, чи замовляєте ви таку опцію, як сидіння VarioFlex (а це означатиме, що кожне із сидінь окремо ви зможете не просто скласти, але й відносно легко зняти повністю). Без цієї опції він дорівнює 521 літру (зі складеними спинками заднього дивану – 1630 л), з нею – 479 літрів (зі знятими сидіннями – 1810 літрів). В разі, якщо вам не вистачатиме уяви, що ж робити з такою кількістю місця (і це нормально), на допомогу прийдуть різноманітні сітки, органайзери, відділені зйомними пластинами, рейки, на яких закріплені рухомі гачки для пакетів, врешті, настил зі спеціальним покриттям, на яке легко кріпляться додаткові органайзери на липучках. Щоби не бруднити руки, зовсім не зайвим буде електропривід кришки багажника, який в більш дорогих комплектаціях може еволюціонувати в автоматичне відкривання через рух ногою під заднім бампером.

На момент написання статті кросовер продають у двох комплектаціях – Ambition (базова) і Style. Першу пропонують від 682 379 грн, другу – від 723 189 грн. В «базі» з приємного можна виділити світлодіоди в передніх фарах, систему «Старт/Стоп» , мультимедійку «Swing» з 6.5-дюймовим екраном, а також 16-ті легкосплавні диски. В комплектації Style вже є круїз-контроль, камера з парктроніком, більш дорога мультимедіа-система, а також 17-дюймові диски. А от решту опцій (з доволі обширного списку) додаткового обладнання потрібно буде замовляти окремо.

P.S. За словами представників «Єврокар», версії з дизельними двигунами і повним приводом мають приїхати в Україну ближче до кінця 2018 року. На них буде встановлюватися коробка DSG із мокрим зчепленням (тоді як DQ200, що встановлена на тестованій версії, – це коробка із сухим зчепленням, розрахована на 250 Нм обертального моменту, і саме стільки видає 1.5 TSI). Так само, як і для інших моделей марки Skoda, для кросовера Karoq діють хоч і збільшені, проте квоти на кількість. Найімовірніше, це означатиме, що попит на кросовер перевищуватиме доступну пропозицію, а тому для придбання авто потрібно буде вставати в чергу.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

SEAT Atecaнет цены

Peugeot 3008нет цены

Toyota C-HRнет цены

Nissan Qashqaiнет цены

Skoda Karoqнет цены

03 квітня 2018 року. Микола Рачок, InfoCar.ua